Ж/д вокзалы станут достоянием бизнеса. Какими они теперь будут?

Об этом сообщает Сегодня.

Для «Укрзализныци» (УЗ) вокзалы являются убыточными, и обходятся компании в полмиллиарда гривен в год. Именно поэтому было предложено отдать их в концессию с 2019 года. Это означает, что бизнес сможет взять вокзалы в свою собственность на 20-30 лет, обязуясь провести их модернизацию. Глава УЗ Евгений Кравцов считает, что вокзалы по такой схеме начнут окупаться уже через 3 года.

Для передачи в концессию украинские ж/д вокзалы сгруппируют и передадут отдельную структуру в составе УЗ.

Что даст концессия?

Соседние страны уже практиковали подобную практику. Так, ж/д вокзал Рига-Пассажирская превратился, по сути, в торговый центр. Поток пассажиров там небольшой, а концессия помогает содержать его на безубыточном уровне, поскольку его посещают теперь не только для поездок, но и для покупок.

Варшавский вокзал наоборот же, имеет большой поток пассажиров, что и вызывает интерес у предпринимателей. Там находится множество магазинов и кафе, а эффективная охрана повысила его имидж, благодаря уменьшению уровня краж.

Сейчас УЗ не имеет средств на модернизацию вокзалов. Пусть она и собирается повышать тарифы на билеты, но это принесет прибыль всего в 300-500 миллионов в год. На данный момент приоритетом УЗ является обновление локомотивов и вагонов. Поэтому передача вокзалов в концессию поможет обеспечить улучшение данных зданий. Для пассажиров выгода будет заключаться в том, что на вокзалах появятся новые товары и услуги, за которыми не придется далеко ходить. Плюс к этому, концессия должна обеспечить повышение уровня безопасности на вокзалах.

Что необходимо концессионеру?

Основное преимущество концессии – возможность привлекать ресурсы и опыт частного инвестора для модернизации и развития вокзала, при этом оставляя право собственности за государством, говорит Екатерина Олейник, старший юрист ЕПАП Украина.

«В отличие от концессии, приватизация или аренда не позволят достичь таких целей в полной мере. В случае приватизации государство потеряло бы контроль и право собственности на вокзалы, которые имеют стратегическое значение для развития, экономики, безопасности государства. Механизмы аренды не позволили бы возложить на частного инвестора полный спектр обязанностей по надлежащему развитию инфраструктуры вокзала в той мере, в какой это возможно сделать в рамках концессии. Именно поэтому государственно-частное партнерство и концессию следует рассматривать как наиболее перспективные пути восстановления и развития инфраструктуры вокзалов», – комментирует юрист.

Концессионеру нужны два условия, считает старший экономист Центра экономической стратегии Оксана Затворницкая. Необходимо дать возможность устанавливать цены на услуги и распоряжаться собственностью, а также нужно наличие земельных участков для расширения объектов. Взамен «Укрзализныця» может требовать реконструкции и доступности вокзалов для пассажиров.

Инвестору нужна прозрачность и свобода в коммерческой деятельности для получения прибыли, добавляет Самойлов. Эта деятельность должна ограничиваться только законами и правилами УЗ по работе железнодорожного транспорта и соблюдения безопасности на нем.

Преимущества, которые получат пассажиры, будут зависеть от направления развития вокзалов. В любом случае, они уникальны, считает Затворницкая.

«Для некоторых вокзалов важно расширить помещение для приема пассажиров и создать комфортные условия для них. Для других более актуально улучшить доступность для людей с инвалидностью, для еще одних – улучшить энергоэффективность и минимизировать расходы на отопление. В любом случае, кроме удобных условий пребывания для пассажиров, концессии позволят расширить перечень услуг, предоставляемых на железнодорожных вокзалах», – говорит экономист.

Как не сделать из вокзала «крытый рынок»?

Глава Института публичной политики и консалтинга Сергей Быков считает, что концессия может оказаться скрытой приватизацией.

«Худший вариант – это передача в аренду или продажа вокзалов, поскольку нет гарантий, что, в лучшем случае, вокзал может быть преобразован в крытый рынок, а в худшем – вообще закрыт», – говорит он.

Также эксперт добавил, что законопроект о концессии, который был принят в парламенте в первом чтении, весьма дискриминационный для государства.

«На концессионера не возложены обязательства, которые соответствуют директивам ЕС, например, по объему уставного капитала», – говорит эксперт.

В Европе установлены такие правила для концессионера, добавляет Быков:

1) Наличие не только позитивного опыта, но и денег для реализации концессионного соглашения;

2) Концессионер не получает на свой баланс никаких объектов, даже созданных им самим, и не может передавать имущество в залог. Все хранится на балансе органа власти или госпредприятия;

3) Договор о концессии подписывается без проведения тендерных процедур;

4) В случае нерентабельности объекта все потерянные инвестиции – это проблема концессионера, поскольку это его собственный риск. Никаких компенсаций концессионеру в случае недополучения прибыли или убыточности государство не оказывает.

5) Срок деятельности предприятия концессионера составляет срок деятельности концессионного соглашения.

6) Представитель государства входит в правление концессионера с правом вето.

В украинском законопроекте все эти правила, кроме третьего, нарушены, говорит Быков. В частности, по проекту концессионер может внести на свой баланс госсобственность и брать кредиты под залог этой собственности. А если концессионер не получит планируемой прибыли, государство компенсирует концессионеру разницу.

«В результате мы получим практику массового заключения договоров о концессии, когда концессионер обанкротится, а государственная собственность уйдет предприятиям-кредиторам. Концессия по европейскому образцу позволит вокзалам стать прибыльными инфраструктурными объектами, комфортными для граждан. Прежде всего, это модернизация самих зданий вокзалов и создание новых сопутствующих услуг, которые будут полезны гражданам. Это создаст и дополнительные рабочие места, и наполнит бюджет налогами», – говорит Быков.

Важно четко прописать дальнейшие действия, изменения и ресурсы, которые должен вложить концессионер, отмечает Юрий Трачук.

«Дело непростое и, конечно, имеем риски потери возможностей – времени, в первую очередь. Ведь играть потом в расторжение концессионного договора крайне сложно, а для страны – репутационно смертельно. На самом деле, работы здесь очень много, следует действовать осторожно, чтобы не ошибиться, превратив все благое намерение в типичную профанацию. И опыт европейских государств показывает и доказывает, что такой путь является правильным и оправданным», – резюмирует Трачук.

Русский

Автор: