Кто стоит за сомалийскими пиратами

Сомалийским пиратам нынче выпал весьма насыщенный уик-энд. В пятницу они взяли на абордаж греческое судно. В субботу — индийский сухогруз. Но это была только разминка перед воскресеньем: тогда корсары напали сразу на три судна, принадлежащие Японии, Греции и Гонконгу. Попытки захвата оказались неудачными, судам удалось оторваться от преследователей, обстреляв тех из гранатометов и автоматического оружия. Во всех случаях

УТЕШЕНИЯ мало, учитывая, что побережье Сомали патрулируют эскадры Евросоюза и НАТО, а также корабли ВМС США, России, Индии, Китая — в общей сложности около тридцати единиц. И на днях к этой армаде должны присоединиться японские и корейские эсминцы.

На первый взгляд странно, что столь мощные силы не могут справиться с необученными и плохо вооруженными бандами вчерашних рыбаков и обкуренных малолеток. Но у Сомали наибольшая в Африке протяженность береговой линии — 3025 км. И хотя предельный риск для судоходства представляют собой воды Аденского залива, омывающие восточную оконечность Африканского Рога, этого совсем немало. Особенно если учесть отсутствие единой программы действий и массу юридических ограничений на применение силы.

Справедливости ради надо сказать, что промышлять пиратством сомалийцы начали не от хорошей жизни. После 1991 года, когда был свергнут режим генерала Мухаммеда Барре, штурмом взявшие столицу оппозиционные силы вспомнили о своей клановой принадлежности. В стране началась анархия. От Сомали отделились северная часть страны (бывшая британская колония) Сомалиленд и самопровозглашенное государство Пунтленд на востоке, которое эксперты называют основной базой пиратов. Остальная территория формально управляется крайне слабым переходным правительством и реально контролируется враждующими кланами. Почти два десятка лет гражданской войны практически уничтожили экономику и разрушили инфраструктуру страны. Богатые тунцом прибрежные воды лишились всякого подобия контроля, чем не преминули воспользоваться международные браконьеры. Впрочем, получение лицензии правительства с крайне ограниченными властными полномочиями было (и остается) пустой тратой денег. Однако сомалийские рыбаки восприняли ситуацию иначе: они стали вооружаться и нападать на иностранные промысловые суда, требуя уплаты «налогов». Как правило, все сводилось к банальному грабежу экипажей и краже мелких грузов. Но в 2004 году этот бизнес вышел на принципиально иной уровень: было впервые похищено судно ради выкупа. С тех пор число подобных акций неуклонно растет. Сочетание анархии и географии сделало Сомали единственным местом в мире, где можно удерживать любое захваченное судно сколь угодно долго, пока за него не заплатят.

По данным ООН, в 2008 году у берегов Африканского Рога было зарегистрировано 120 нападений на торговые суда. Треть из них была успешной. Статистически числа очень незначительные, если учесть, что Аденским заливом в сутки проходит до 250 судов — а это до 20 тыс. в год. Так что риск вроде бы ничтожен. Но, как оказалось, достаточен, чтобы заставить судовладельцев нервничать. Даже беглого взгляда на карту хватит, чтобы понять, почему. Аденский залив — ключ к Красному морю. Красное море — ключ к Суэцкому каналу. А Суэц — это 7% всей потребляемой в мире нефти, или 30% энергоносителей, потребляемых Европой. Это транзит 50% мирового потока балкерных грузов, около трети контейнерных перевозок. Это основная магистраль, связывающая Восточную и Южную Азию с Европой и Австралией. Девять из десяти товаров, произведенных в том же Китае, вывозятся этим путем. Поэтому сомалийское пиратство представляет собой глобальную проблему: в прошлом году было захвачено 0,2% судов, проходивших Аденским заливом, но этого хватило, чтобы крупнейший в мире морской перевозчик A.P. Moller-Maersk пустил свои танкеры вокруг Африки. Если же поменяются и маршруты контейнерных перевозок, это сломает всю систему торговли между Европой и Азией, большинство повседневных товаров подорожает, а некоторые на время вообще исчезнут с прилавков в связи со сбоями в расписании. Помимо этого, сама структура мирового контейнерного флота рассчитана с учетом следования через Суэц. И его просто не хватит на вдвое более длинный маршрут.

Тем не менее теории заговора к сомалийскому пиратству вряд ли применимы. Оно является средством, но не целью: это основа экономики Пунтленда. Еще недавно существовавшее здесь наркопроизводство, по сообщениям экспертов, сейчас в кризисе из-за захвата рынков сбыта более сильными мировыми игроками. Пиратство же обеспечивает работой и деньгами не только тех, кто выходит на промысел (сейчас это более тысячи человек), но и тех, кто занимается сопутствующим бизнесом: ведет переговоры с судовладельцами, снабжает пиратов, тренирует, собирает информацию. Власти страны при этом получают свою законную долю — некий «пиратский налог».

Разумеется, без зарубежных связей эта система не обходится. Пиратам нужны оружие и боеприпасы, на поставку которых наложено международное эмбарго. У них есть скоростные катера, суда-носители, средства связи и навигации, а главное — разветвленная сеть информаторов и посредников в портах и финансовых центрах всего мира. Они обеспечивают пиратов данными о движении судов (ту же «Фаину», как утверждают наши спецслужбы, захватили по наводке), ведут переговоры о выкупе с судовладельцами. И деньги оседают не только в карманах сомалийцев — тем более что возможности тратить у них довольно ограничены. Так что вполне можно говорить о международной пиратской мафии и, вероятно, связанных с ней коррупционных схемах в глобальном масштабе.

Отчасти сомалийское пиратство может отвечать интересам США. В конце концов, наибольшие потери от него несут экономики основных геоэкономических конкурентов США — Евросоюза, Японии, Китая, Индии и Южной Кореи. Некоторые — преимущественно российские — эксперты указывают на то, что расцвет сомалийского пиратства пришелся на время мирового кризиса, и в связи с этим перечисленные страны несут дополнительные убытки. Но если уж на то пошло, близость Персидского залива и возможность кооперации между пиратами и исламистами (пока, впрочем, не доказанная) — слишком большой риск. Белый дом скорее пошел бы на проведение новой операции в Сомали, чем поощрение каперства. Однако после провала 1993 года это вряд ли возможно, тем более что вызовет крайне негативную реакцию как в арабском мире, так и в Евросоюзе (который, боясь обвинений в попытке реколонизации Африки, также не рискнет отправить войска в Сомали).

В общем, «рука Вашингтона» здесь столь же призрачна, как и «рука Москвы». В конце концов, Россия теоретически тоже выигрывает от блокады Аденского залива. Ведь одним из альтернативных Суэцкому маршрутов поставки грузов из Азии в Европу и обратно является Транссибирская магистраль. С ростом стоимости морских грузоперевозок возрастет привлекательность перевозок железнодорожных. Да и цены на нефть захват танкеров пиратами может поддержать, что немаловажно в условиях систематических обвалов нефтяных котировок. Но даже заработай Транссиб на полную мощность (чего в обозримом будущем не случится), обеспечит в лучшем случае 15% перевозок азиатских товаров широкого потребления. А в нынешних обстоятельствах он не обеспечивает ими даже Россию. Поэтому товары для нее все равно пускают через Суэц. И потому Москва не менее ЕС озабочена «проделками» пиратов Африканского Рога.

По большому счету, реальный выигрыш от их деятельности, да и то в перспективе, могут получить разве что частные охранные компании. В связи с участившимися нападениями на торговые суда они начали активную рекламную кампанию своих услуг. Однако спрос на них пока весьма ограничен. И дело не только в заоблачной цене (порядка $2,5 тыс. на человека в день): некоторые из охранных компаний, работавших в Африке, уже обвиняли в намеренном провоцировании межплеменных конфликтов с тем, чтобы потом получать плату за их разрешение. Этот сценарий может быть опробован и в море.

Пока сомалийское пиратство явление все же локальное, причем довольно примитивное. Однако оно быстро эволюционирует. До недавнего времени сомалийцы не стремились брать выкуп за груз захваченного судна. Случай с «Фаиной» стал в этом смысле прецедентом. До сих пор корсары действовали неизбирательно, нападая на все — от сейнеров до сухогрузов. Однако целенаправленная охота на контейнеровозы может оказаться следующим этапом. В отличие от нефти, которую в Сомали просто невозможно выкачать из танкеров, медной руды или бокситов, которые невозможно продать, контейнеры легко сгрузить и сбыть. На среднем контейнеровозе их бывает от шести до десяти тысяч, а стоимость груза вполне может доходить до миллиарда долларов. Вот где настоящие убытки. А если к промыслу подключатся всевозможные солдаты удачи, имеющие боевой опыт, дело вообще может быть поставлено на поток. Это, кстати, позволит производить и целевые захваты грузов «под заказ» — до недавнего времени на таких операциях специализировались пираты Юго-Восточной Азии, но совместные усилия стран региона позволили навести относительный порядок. Потенциал сомалийского пиратства высок, и само по себе морское патрулирование в борьбе с ним малоэффективно. Решение проблемы лежит на берегу. Вопрос в том, каким оно будет.

Автор: Алексей Кафтан

Источник: Комментарии